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Ancora mobilità
Attraversamenti e collegamenti interni dei quartieri
Attraversamenti e collegamenti interni dei quartieri
di Alfredo Viganò
Mi è stato chiesto: ma il problema dei collegamenti interni alla città e da una parte all'altra della stessa, come funzionano, date le difficoltà attuali dove traffico di attraversamento e traffico interno si sovrappongono in pochi punti? Sembra che tutti debbano per forza passare da largo Mazzini (per esemplificare).
Per alcune analisi più specifiche rimando anche allo studio preliminare per il Piano della Mobilità allegato al Piano Urbano del Traffico. Qui riprendo in sintesi le scelte individuate nella cartografia di PGT.
Ne avevo in parte già accennato ma mi sembra giusto, data la importanza del problema, riprendere la questione.
Premetto che il Documento di Piano è quinquennale pur in un quadro di riferimento a più lunga scadenza. Premetto anche che le scelte pertanto devono tener conto di aspetti di programmazione a breve, media e lunga scadenza e che in particolare le scelte debbono essere anche operative e contestuali (cioè connesse tra i vari interventi pubblici e privati, sia per i servizi che le infrastrutture).
Premetto infine che le scelte del quinquennio, pur affrontando verifiche e progettazioni anche a più lungo termine, tendono a privilegiare la “fattibilità” degli interventi a breve e medio temine lasciando in essere scelte di “grandi opere” ma non affidando ad esse la giustificazione degli interventi di trasformazione della città a breve e medio termine.
I punti che vorrei segnalare sono:
- valutare quale sia l'assetto futuro della grande viabilità nel territorio ( comunale e sovra-comunale) a cui fa riferimento la Città ;
- valutare quale sia la organizzazione della viabilità interna tra i quartieri tenendo conto delle barriere del tipo fiume, canale, ferrovie, parco storico, che determinano la morfologia della Città e in particolare risolvere le connessioni pedonali e ciclabili;
- porre in evidenza il rapporto tra linee su gomma e su ferro, punti di interscambio, parcheggi e stazioni.
- dalla Monza-Rho che col Peduncolo e l'A4 (Torino – Venezia) forma anche il sistema sud di accesso alla rete autostradale lombarda. Per questa situazione vi sono criticità determinate dal nodo di Monza-Sesto Cinisello e da quello di San Rocco , nonché dalla barriera di pagamento sul Peduncolo;
- dalla Statale (ex Valassina) che con l'interramento del tratto centrale in Monza svolge un ruolo di “attraversamento” senza interferenze urbane (più esterna l'autostrada per Varese, Meda etc. come lato ovest) ;
- dalla Pedemontana o Pedegronda (come preferisco chiamare), della quale il tratto centrale da Malpensa alla Tangenziale Est a Vimercate, rappresenta la “Gronda” (come veniva chiamata un tempo) del sistema urbano che fa perno su Monza e che consente di deviare il traffico di attraversamento attuale;
- dal viale delle Industrie che dovrà anch'esso essere reso libero (attrezzamento dei nodi) dal traffico urbano in modo da costituire il lato ovest di chiusura della quadra di grande traffico (più esterna con la stessa funzione ma ancora più generale, la tangenziale est e la previsione della Est-Est.).
In questo senso il PGT sceglie (si vedano anche i lavori su viale Campania) di allargare la quadra in modo da limitare gli attraversamenti della città anche su direttrici oggi usate a tale scopo. Direttrici che invece sono volte ad una utilizzazione urbana e non di attraversamento. Si confronti con quanto previsto al proposito sul Piano urbano del traffico.
Inoltre il PGT suggerisce anche di valutare opere di “grande ingegneria” come un tunnel di attraversamento est.- ovest. Tali ipotesi, che non vanno scartate a priori, sono però connesse a tempi revisionali più lunghi e quindi non operativi nel Documento di Piano che per legge vive per cinque anni.
Per il secondo punto il PGT, ritenendo il problema del traffico interno del tutto prioritario a medio e breve termine, affronta la questione nel dettaglio rilevando che esistono soluzioni per:
- determinare una organizzazione di viabilità di “protezione” del traffico interno ai quartieri o settori della città. In tal senso i settori della città sono dotati, con completamenti, di “circonvallazioni” di quartiere introducendo superamenti attrezzati (ponti e sottopassi) ove necessario.
- connettere queste circonvallazioni interne di settore e di quartiere con la quadra prima descritta e che svolge anche il ruolo di circonvallazione generale della città in modo da determinare una gerarchia di traffico che non privilegi gli attraversamenti interni ma le circonvallazioni per distribuire il traffico interno.
- Organizzare e completare la viabilità interna e di connessione diretta tra i quartieri anche con la previsione di nuove opere di superamento delle barriere esistenti.
Preme in questa nota evidenziare la questione dei collegamenti stradali. In questo senso vengono riportati alcuni stralci che mostrano la filosofia di piano sopra descritta.
Cominceremo con la zona dell'Ospedale San Gerardo, che interessa una parte importante del settore urbano tra via Elvezia e il Parco, per poi evidenziare con successivi interventi altre zone importanti come: San Fruttuoso, il Quartiere e zona di Viale Libertà, San Donato, Sant'Albino e San Rocco, per fare alcuni esempi.
Zona Ospedale San Gerardo.
E' una zona tra le più complesse data la presenza dell'Ospedale, del Polo universitario di medicina, e di previsioni importanti come la nuova sede ASL di zona e il Polo istituzionale con la sede della nuova provincia di Monza e Brianza. In questa zona è previsto l'arrivo della metropolitana M5, una nuova fermata-stazione della ferrovia Milano-Chiasso con parcheggio di interscambio. Una zona quindi che svolge un importante ruolo urbano ma anche sovra-comunale e provinciale, volto al bacino della Brianza in particolare.
Per la viabilità, importante il completamento della bretella Monza-Carate, l'organizzazione della viabilità di servizio al Polo istituzionale, la realizzazione di un nuovo sovrappasso della ferrovia ed al servizio del quartiere.
In questo modo per l'intera zona a nord di viale Cesare Battisti si determina la possibilità di una viabilità di circonvallazione del quartiere e di collegamento alla grande viabilità esterna e di circonvallazione della città.
La bretella di cui sopra dovrà alleggerire il traffico di attraversamento su viale Brianza e viale Cesare Battisti, ma anche quello verso via Boccaccio e viale Libertà con scelte a nord del Parco storico.
Il nuovo ponte sulla ferrovia consente un collegamento tra il quartiere e via Elvezia (di conseguenza con la grande viabilità sovra-comunale e di circonvallazione urbana) senza interessare viale Cesare Battisti e l'attraversamento della città. Con ciò il ponticello esistente e oggi carrabile potrà essere ricondotto ad un uso prevalentemente pedonale e ciclabile.
Va da se che la limitazione del traffico di attraversamento delle zone più antiche della città (utilizzando le circonvallazioni dei quartieri e le tangenziali urbane) , consentono più facilmente e con maggior sicurezza la realizzazione e il completamento dei percorsi ciclo-pedonali.
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L'estratto della planimetria del Piano dei servizi (Azzonamento Piano dei servizi, TAV n. B2b) , per questa zona, evidenzia le maggiori scelte introdotte dal PGT e riassunte nella legenda.
Riprenderemo poi, con altro intervento, la zona del Polo istituzionale, sede della nuova provincia e servizi statali e provinciali annessi, compresa la nuova Fiera e che è connessa al quadro sopra descritto.
Alfredo Viganò
PGT@arengario.net
10 marzo 2006