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Quello che dovreste sapere
sul crollo del ponte Morandi
Franco Isman

I RESTI DEL PILONE

Alcune premesse.
Come gli anni Trenta del secolo scorso sono stati gli anni del cemento armato (c.a.) (si sono costruite perfino barche in c.a. sia dati i progressi della tecnica costruttiva che per motivi autarchici), gli anni Sessanta sono stati quelli del cemento armato precompresso (c.a.p.), una nuova tecnica che consente ai manufatti prestazioni nettamente superiori.
E l'ingegner Riccardo Morandi, oltre ad essere un grande tecnico del precompresso, ne era innamorato e forse un po' fissato.

Il ponte Morandi sul torrente Polcevera fu costruito fra il 1963 e il 1967  dalla Società Italiana per Condotte d'Acqua ed è concettualmente gemello del ponte General Rafael Urdaneta realizzato sulla baia di Maracaibo nel 1962; architettonicamente molto bello, unisce la tecnica della precompressione del c.a. a quella dei ponti strallati.

Qui è necessario fare una precisazione: si parla in generale, anche in documenti tecnici, di stralli, i tiranti che dalla sommità del pilone reggono lo sbalzo dell'impalcato stradale, realizzati in cemento armato precompresso (nota stampa del direttore dell'Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche Cnr-Itc e Wikipedia)
Così sembra ma non è.
In realtà i tiranti sono cavi di acciaio entro guaine annegate in una trave in c.a.p avente la funzione di proteggerli dalla corrosione degli agenti atmosferici, ma certamente non una funzione statica.
Oserei dire che la funzione principale fosse quella estetica, unita a quella di poter dire che l'intero ponte era in cemento armato precompresso.
Infatti, in documenti ufficiali, si legge: «Ogni cavo era composto da 352 trefoli, oltre ad altri 112 per la precompressione del calcestruzzo…»; chiarissimo.

Scelta non tecnica quindi, e profondamente sbagliata.
Infatti i cavi di acciaio a vista, a differenza di quelli nascosti del sistema Morandi, possono essere facilmente manutenuti e la loro eventuale corrosione sarebbe visibile e monitorabile.
I cavi del ponte Morandi hanno subito una notevole corrosione, valutata, con sistemi anche contestati, tra il 10 e il 20 per cento: «I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento)…» ha sentenziato sei mesi fa il comitato tecnico del Provveditorato alle opere pubbliche di Genova (sette tecnici, cinque dello Stato e due dell'azienda di gestione).

Veniamo ad un altro argomento di importanza fondamentale.
Si è scritto che: «il piano viario si presentava con molteplici alti e bassi anziché orizzontale… ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario a condizioni accettabili di semi-orizzontalità», e ancora: «sul ponte Morandi fino a una decina di anni fa c'erano dei saliscendi incredibili – figli di clamorosi errori legati agli effetti di viscosità del calcestruzzo – poi ridotti da lavori di manutenzione successivi» (intervista ad Antonio Brencich).

Non esiste altra possibilità di intervento che agire sui tiranti, evidentemente registrabili.
Ma “tirare i tiranti” crea rilevanti sollecitazioni negli stralli stessi, oltre che in tutti gli altri elementi strutturali, che si sommano a quelle progettuali dovute al peso proprio delle strutture ed a quello accidentale degli autoveicoli (molte volte inferiore al peso proprio e quindi poco significativo).
Nel caso poi di tensioni indotte differenti agli stralli agenti alle due estremitÓ degli sbalzi, si crea anche un'anomala componente orizzontale di carico sulla sommitÓ del pilone, certamente non dimensionato per una sollecitazione di tal genere. Detto pi¨ semplicemente: se si tirano di pi¨ i tiranti da una parte, si tira contestualmente in quella direzione la sommitÓ del pilone.

E forse è proprio quello che è accaduto.
In una intervista a Sky Tg24, Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche, dice che «varie concause» potrebbero aver contribuito al crollo del Ponte Morandi:  «Non è venuto giù così come stava ma si è piegato ed è caduto».

Franco Isman

AGGIORNAMENTO 31.08.2018
RELAZIONE
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E' stato oggi messo on line dalla rivista Domus la relazione originale di progetto, battuta a macchina e corretta di pugno dall'ing. Morandi stesso, estremamente dettagliata sulla tecnica costruttiva e di montaggio dell'opera.
Il Corriere della Sera ne dà ampia notizia raccontando anche le perplessità sull'opera espresse da un (allora) giovane professore della Sapienza, Remo Calzona, anch'egli specializzato nella costruzione di ponti, consultato dallo stesso Morandi nove anni dopo l'inaugurazione del viadotto.
Per quanto riguarda i tiranti è scritto: “costituiti da fasci di acciaio armonico coinvolti da una guaina in calcestruzzo”, esattamente come scritto qui sopra, e davvero non si capisce la frequente affermazione di tiranti “in cemento armato precompresso”.

FOTO - cliccare per ingrandire

DIDASCALIE
A1 – Disegno di progetto (da Domus).
A2 – Il ponte in costruzione.
A3 – Il ponte appena costruito (da Domus)
A4 – L'inaugurazione del ponte sulla copertina della Domenica del Corriere.
B1 – In rosso la parte del ponte crollata.
B2 – Macerie.
B3 – Il ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo.
Nell'aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo invece di imboccare la campata più alta, progettata appunto a questo scopo, andò ad urtare una campata più bassa demolendola ed i critici più accaniti dell'opera di Morandi considerano come errore di progettazione non averlo previsto.
B4 – Il ponte sul Wadi al-Kuf in Libia, che sembra sia stato recentemente chiuso al traffico per precauzione. Come si vede dalla foto il piano stradale è sorretto da una struttura in acciaio.


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  30 agosto 2018